Länk till karta: Här!

 

Björbobanan

Den gamla banvallen som går genom våra byar är idag en gång, cykel och ridväg som många uppskattar. Den har en gammal historia som kan vara intressant att veta litet mer om.

Informationen om banan är hämtad ur boken ”Gefle-Dala Järnvägar 1855 – 1908” skriven och sammanställd av byrådirektör B. Hagberg. Boken är utarbetad på uppdrag av Gefle-Dala Järnvägsaktiebolags direktion till 50-årsdagen av järnvägens öppnande för trafik till Falun. Information kommer även från lokinspektör Karl-Erik Eggefjord som har kört både ånglok och rälsbuss på sträckningen Falun – Björbo. Karl-Erik bodde under sin aktiva tid i Falun, han började 1944 som lokförare och 1956 började han köra Björbobanan.

 

Kvarnsvedens pappersbruk och Västerdalarna behövde järnväg

Bakgrunden till bygget av banan var bl.a. de transportbehov som det nybyggda Kvarnsvedens pappersbruk förmodades ha. En sådan kort sträcka skulle dock bara få lokal betydelse och inte ge underlag för finansiering av bygget. Därför undersöktes olika alternativ för en vidare sträckning till folkrikare trakter i Västerdalarna.

Grosshandlare Sten Nordström i Gävle, som redan sett till att flera järnvägsprojekt i Dalarna kommit till stånd, intresserade sig för att genomföra bygget av en järnväg från Falun till Västerdalarna. Efter att i Floda, Nås och Järna ha fått ett livligt stöd för idéerna, beslöts att gå vidare med förarbetena för att bilda ett bolag.

 

Arbetet med banan påbörjas 1900

Själva byggnadsarbetet för banan Falun – Björbo började med stenuttagning och trumläggning mellan Falun och Hinsnoret den 24 april 1900.

Diskussion pågick om att banan skulle ha dubbelspår, men lokala förhållanden lade hinder i vägen för detta. Hösten 1900 började byggnadsarbetet med full kraft. Arbetsstyrkan utgjordes hösten 1900 av 300 man och utökades efterhand under åren 1901, 1902 och 1903 till 460 man.

Bron över Dalälven vid Kvarnsveden hade man först ämnat bygga som kombinerad landsvägs- och järnvägsbro, men sedan Kungliga väg- och vattenbyggnadsstyrelsen meddelat att det inte fanns någon utsikt att erhålla statsbidrag övergavs tanken på kombinationen. Bron var beräknad för 18 tons axeltryck och utfördes och levererades av Göteborgs Mekaniska Verkstads aktiebolag. Denna bro finns kvar än i dag, men används nu endast för biltrafik. Planer fanns på att elektrifiera sträckan Falun – Amsberg och elektriciteten skulle erhållas från Kvarnsvedens kraftstation, men beslut om detta drog ut på tiden och ekonomin höll inte.

 

Banan öppnades, men skral ekonomi

Hösten 1903 var sträckan mellan Falun och Repbäcken besiktad för att öppnas för tillfällig trafik. Linjen mellan Repbäcken och Mockfjärd var då även belagd med skenor och delvis grusad, husbyggen efter spåret var under uppförande.

Sedan alla försök att skaffa fram nytt kapital hade strandat beslöt Gävle-Dala Järnvägsaktiebolag på en extra bolagsstämma att trots allt vidta de åtgärder som erfordrades för att fullborda järnvägsbygget mellan Falun och Västerdalarna. Järnvägsbolagets skulder uppgick vid denna tidpunkt till 1 miljon kronor och tillsammans med skulder till andra finansiärer uppgick den totala skulden till 2,8 miljoner kronor.

 

Arbetet hindras av strejk

Arbetet med järnvägen fortsatte fram till 6 mars 1904 då en partiell strejk igångsattes av 120 man p.g.a. lönetvist. Arbetet utfördes då av ingenjörer, schaktmästare, lokomotiv- och bromsarepersonal samt 3 – 4 ”arbetsvilliga” arbetare. De arbetande blev oupphörligen hindrade i sitt arbete av de strejkande.

I augusti 1904 utfärdade styrelsen order om att arbetet väster om Mockfjärd skulle vila tills vidare och arbetet koncentreras till linjen mellan Repbäcken och Mockfjärd. Så småningom bilades lönetvisten och arbetet återupptogs. Rälsläggningen av banan ända fram till Björbo avslutades under april månad 1905.

 

Budgeten överskriden med nästan 50 %

Kostnaden för sträckningen Falun – Björbo uppgick till 3,6 miljoner kronor, drygt 1,1 miljoner kronor mer än beräknat. Ökningen berodde till stor del på ökade kostnader för att jorden var svårarbetad, dålig botten för fyllningar samt att man var tvungen att bygga långa stödjemurar m.m.

 

Då fungerade lokaltrafiken på järnväg

Karl-Erik Eggefjord berättar att han kände alla de banvaktare som fanns efter banan både i Norsbo, Olsbacka och Aspeboda. Bl.a. mindes han också vår konstnär Hans Norsbo – en man med rött skägg och stark utstrålning som ofta åkte på tåget till Norsbo.

Godståg gick två gånger i veckan upp till Björbo. För persontrafik trafikerades banan av en rälsbuss. Många har åkt rälsbuss från Norsbo hållplats in till Falu central.

 

Järnvägsanhalten i Norsbo

Järnvägsanhalten i Norsbo bestod av en enkel träperrong med s.k. plåtstins – en reflexförsedd rund plåtskiva som påstigande vred om för stopp. Anhalten låg först i närheten av den gamla vägen genom byn men flyttades efter några år västerut till området där en informationstavla nu är placerad. Anhalten kompletterades med en enkel träkur med väggfasta bänkar.

Norsboborna fick tidigare under 1900-talet sin post genom ett postombud som hämtade och lämnade post vid järnvägsstationen längs Bergslagsbanan i Hinsnoret. Från och med 1944 kom posten i stället med ”Björbotåget”. Väntkuren försågs därför med postens gula låda och ett väggskåp för ankommande post. Hushållen turades om en vecka i taget att handha bestyret med ankommande och avgående post. Så skedde fram till 1 september 1959 då området fick lantbrevbäring.

Järnvägen Falun – Björbo lades ner 29 maj 1960 varefter markägare efter järnvägen erbjöds att köpa in marken längs sin fastighet. Många av de som bor längs den gamla järnvägen har köpt den del av marken som löpte längs fastigheten.